Era stata presentata alla fine del 1971, poi, nel marzo del 1973 finalmente arriva ai concessionari con la sua ventata di novità: motore bicilindrico a V di 72° da 350 cc, frizione a secco e cambio a 6 marce, accensione elettronica, distribuzione ad aste e bilancieri con albero a camme comandato da cinghia dentata, frizione a secco, camere di scoppio tipo “Heron”. Molte soluzioni tecniche sono la conseguenza degli esperimenti effettuati da Franco Lambertini, tecnico da poco assunto in Morini, sui motori plurivittoriosi dei Corsaro da regolarità.
Il tecnico inoltre aveva sviluppato il suo progetto ricorrendo al principio della modularità costruttiva ovvero un motore in grado di evolvere verso cilindrate maggiori, più piccole o per versioni monocilindriche. Alcuni fattori certamente favoriscono le vendite in Italia, le numerose richieste sono soddisfatte a fatica dalla casa produttrice. Si racconta che alcuni concessionari ne vendevano anche 7/8 al giorno.
Al primo esemplare denominato 3 ½, comunemente noto GT o Strada per il mercato estero, segue un più performante “SPORT”, caratterizzato da un assetto più basso, motore più potente, semi manubri, cerchi in alluminio ed altri particolari ancora. Negli anni questo modello viene costantemente aggiornato nel motore e nella ciclistica seguendo le mode del momento, fino a quello che può essere considerato l’ultimo esemplare della serie noto come K2.
Il progetto di Lambertini era sanissimo, tuttavia, come spesso accade, nel passaggio dal prototipo alla produzione di serie accadono degli imprevisti: i 200 veicoli della prima serie hanno le viti delle bielle che si rompevano per una errata lavorazione. E’ un duro colpo, ma la Fabbrica reagisce prontamente sostituendo in garanzia i motori completi: i clienti devono essere soddisfatti, questa è la priorità della Dirigenza. Anche le forchette del cambio realizzate in lega leggera stampata ed anodizzate si consumano facilmente per cui vengono sostituite con altre equivalenti in bronzo.
Il cambio invece ha rotture degli innesti degli ingranaggi: rapidamente viene riprogettato realizzando uno dei migliori e più robusti cambi del mercato. Piccoli ma continui miglioramenti a cui è stato sottoposto il motore nel tempo e la ciclistica confermano la bontà del progetto iniziale. Tra questi si ricorda l’interposizione di una guarnizione di grosso spessore tra testa e condotti di aspirazione metallici e la successiva sostituzione dei condotti metallici con quelli in gomma migliorano qualche difficoltà riscontrata all’avviamento.
Anche i prigionieri del castelletto dei bilancieri vengono rinforzati aumentando il diametro della filettatura nella testa e il volano magnete sostituito con un nuovo modello provvisto di alette di raffreddamento ed una potenza generata superiore. La ciclistica, una doppia culla continua, invece, non ha difetti, solo qualche crepa all’attacco del rubinetto elettromagnetico del serbatoio che viene spostato di posizione e la lamiera rinforzata.
La tenuta di strada e la precisione di guida sono di riferimento come anche le prestazioni. L’introduzione di un freno a disco anteriore già a partire dalla fine 1976 contribuisce a migliorare la frenata. Oggi i modelli con ruote a raggi e freno a tamburo sono particolarmente ricercati da collezionisti ed estimatori del marchio Morini.
Da anni si assiste ad una corsa verso questa motocicletta, spesso spinta dal fascino delle ruote a raggi delle prime versioni che hanno effettivamente un maggior appeal, anche se la migliore funzionalità è delle ultime serie che avevano risolto i problemi della gioventù. Interessante anche la presenza di numerosi appassionati di questa Morini sparsi nel mondo, in particolare inglesi e tedeschi.
Spesso vediamo circolare in Italia Morini 3 ½ con targhe straniere di avventurosi appassionati che visitano il bel paese con la moto della gioventù. Altri invece partecipano numerosi alle varie rievocazioni storiche di lunga percorrenza dimostrando l’affidabilità di queste motociclette.
Invitiamo tutti i possessori della Morini 3 ½ ad iscrivere il proprio mezzo a Motociclo Italiano considerati veri e propri ambasciatori del made in Italy nel mondo. Anche in questo caso Motociclo Italiano vuole dare valore a coloro che custodiscono gelosamente il proprio mezzo italiano in garage conseguendo obiettivi di conoscenza ed aggregazione.
